许多年后，面对上汽大众新款帕萨特，圈哥想起了数年前试驾对比并最终选择上汽大众斯柯达速派的那天下午。至于具体原因已经记不清了，只记得当时不考虑日系车，美系车普遍是油老虎，动力操控与空间实用性方面最平衡的选择就是大众。那么作为一个近6年的上汽“大众”用户，圈哥今天就带大家来看一看新款帕萨特的变与不变。

星空前脸颠覆固有印象

不知道大家心目中的帕萨特是什么样子？圆灯的B5？还是舒展的B7？但无论是哪种，相信不常关注这款车的朋友，应该都会觉得帕萨特是一款成熟稳重的车，至少跟年轻运动是没有任何关系的。

但时代真的变了，如今的帕萨特已经变成了这样。贯穿式头灯将点阵式星空脸格栅上下分隔，大面积黑色下唇和尽可能少的镀铬条妥妥的运动取向。开眼角大灯融入前格栅内，拉伸了车头视觉宽度，俨然一副运动型轿车的样子。

新车的车头整体是宽大、扁平的运动化设计，从前B级轿车惯用的镀铬饰条也被减少到了最低的程度，眼前的这台帕萨特已经与“成（老）熟（气）稳（横）重（秋）”没有丝毫关联了。如果你一定要体验它的成熟稳重，那么新款帕萨特依然保留了经典前脸可供选择。

国产的帕萨特经过了轴距加长，尺寸和轴距分别来到了4948/1836/1469mm和2871mm。但帕萨特的加长绝非仅仅加长B柱以后的部分这么简单，从车侧舒展的线条和协调的溜背车尾可以看出，工程师们对整体进行了重新设计，以至于这台MQB横置前驱平台的B级轿车也有了些短前悬长后悬的运动比例。

车尾部分，简约圆润的线条配上贯穿式尾灯，突出一个宽体运动化取向。隐藏式的排气则相对低调，毕竟如今大家都是电气化转型的大趋势，非性能车上使用外露的排气多少有点不“礼貌”。

值得一提的是，帕萨特采用了大众看家的IQ. Light尾灯，显示效果均匀、细腻，抵近看也不会刺眼。而同级对手的贯穿式灯体通常会有点状段落，质感与大众差异比较大，这也是帕萨特高级感的来源之一。

最年轻的B8内饰

大众B8这一代的B级车不算少，迈腾、速派以及帕萨特等，同样的平台虽然带来了成本的优势，但也使它们的内饰设计区域统一，有些无聊，但帕萨特除外。

不同于迈腾万年不变的T型对称式中控，帕萨特的画风明显更加年轻化。中控屏被拉到了更高的位置，与中控台中间部分融为一体，形成了分体式结构。并且中控屏略微向驾驶侧倾斜，营造出驾驶者为中心的氛围，这是典型的年轻化、运动化取向。

细节方面，新款帕萨特在中控台中部加入了一块金属质感饰板，要不是没有冰凉手感，圈哥险些认为这就是一块铝合金饰板，足见其细节处理的功力。

视角向下，打开扶手箱，带阻尼的箱体加上360度植绒是豪华车的标配，当然也是帕萨特的优良传统。

触控的空调控制面板在如今的标准下算不上非常有科技感，但带震动反馈的触屏按键兼顾了物理按键的盲操属性，个人认为也是目前实体和触屏按键方案的最优解。

视角来到后排，帕萨特的座椅造型似乎没什么变化，依然非常的“板正”。你很难在帕萨特上找到美系车那种大沙发的慵懒感，总是会有一丝正襟危坐的肃穆感，这一点即使在外形如此年轻化新款帕萨特上也不例外。

这么做的好处也很明显，不搞花活就能保证空间的宽敞度，2871mm轴距所能提供的内部空间，在乘客身高不超过两米时，都很难做到“物尽其用”。都2023年了，不会还有人担心加长轴距的大众B级车空间不够吧？

配置方面，后排给到了独立自动空调，下方还给到了一个USB口和typeC口，老板键当然也没有缺席，在合资车标准下，这样的配置算是比较厚道了。

总的来说，新车的内饰更加年轻、科技了，但在其本身就表现优异的座椅和空间布局方面，依然宽阔板正，没有明显变化。

开起来似乎更运动了

动力方面，新车依然提供280/330/380三种动力可选，分别对应1.4T和2.0T高低功率版本。本次跟大家聊的是330尾标，也就是2.0T低功率版本车型。186马力/320牛·米的数据相信大家已经非常熟悉了，尤其是圈哥本身就是速派330智行版车主，所以可以更好地体验下国五的330和国六的330之间的区别。

新车的初段动力响应较快，大家心目中双离合起步结合慢的刻板印象其实从B8这一代开始就已经不存在了。D挡模式下整个变速箱的逻辑偏保守，即便缓慢踩下一半油门，车辆可能也不会降挡，而是保持当前档位只把转速拉到2000转左右。但EA888的低扭就是好，不需要降档也能满足城市道路正常超车需求，所以开起来还是底气十足的脚感。

底盘和操控方面，这台车采用了235/45 R18的轮胎，扁平比和尺寸适中，也是个人认为2.0T低功率B级轿车轮胎的黄金尺寸，顺带一说，这个星芒轮毂有点帅。实际上手后不难发现，新款帕萨特的路感会更清晰，这也意味着路面的细碎信息会多一些，但个人更喜欢隔绝感更强的调校。

也许是减震筒阻尼进行了调整，车辆在过高速弯和快速并线的过程中，能明显感受到支撑力变强了，车身的侧倾虽然存在，但悬架溃缩非常线性，什么速度对应什么程度的侧倾，速度高到多少可能会失控，驾驶者都能通过底盘反馈获得清晰感知，这能赋予驾驶者很强的信心，前文中路感更多的原因可能也在于此。

但新车的NVH做得非常棒，风噪路噪属于同级正常水平，但发动机舱的声音却控制得非常好。日常驾驶偶尔超车的工况下，发动机转速不超过2000转，听不到一丝发动机运转噪声；急加速的情况下，转速拉到4000转以上才会有明显噪声传入座舱内，但声音不尖锐，有一定高级感。不过高转速下的动力表现就不如高功率车型暴躁了，这台动力最适合在120km/h内舒适巡航，果然是熟悉的味道。

《车壹圈》观点：新款帕萨特到底变没变，圈哥认为它想变，也变了，但还没有变成完全体。从内外饰设计来看，它的变化很颠覆；从静态表现看，中规中矩的座椅造型配上巨大的空间，还是熟悉的味道；而动态方面，大众这套动力总成已是同级争议的标杆，悬架的表现也可以看出它想往运动靠，以取悦年轻消费者。但其实做一台看起来运动，开起来舒适的车可能更适合它的定位。