日前蔚来汽车可谓“屋漏偏逢连夜雨”，麻烦接踵而至。

首先，今年8月12日一位蔚来用户在沈海高速涵江段与正在作业的工程车相撞，不幸罹难。据网上报道传闻，该车主发生车祸时，车辆正处于自动驾驶状态。

另一件事，就是8月18日，一份《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》在网上流传，再次将蔚来推到舆论关注的焦点前。

严格意义来说，这两起事件起因都是同一件事。在蔚来车主车祸后，针对部分媒体对蔚来自动驾驶技术的质疑，一位叫林蔚的人发起了这份联合声明，而这份发起人声称联合500名车主发表的声明，也恰恰针对前面的交通事故。

联合声明“此地无银三百两”

通过这份在网上流传的《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》，可以看到基于如下事实：1、NP/NOP统的官方使用指南明确定义为辅助驾驶系统，并要求驾驶员时刻保持对路面的注意力和做好随时接管车辆的准备；2、车机系统在安装和开启NP/NOP功能时，对其辅助驾驶系统的性质和驾驶员的注意义务有明确提醒；3、蔚来公司创始人多次在用户宣讲会上强调NP/NOP的辅助驾驶性质及恳请用户务必保持注意力。

此外，声明最后还特别强调“我们清楚知悉目前蔚来公司的NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。”

表面上看，这份声明情真意切，充分呈现用户对蔚来品牌的认同和双方的融洽关系。但是，在车祸原因调查的关键时期，这份声明的出现就有点耐人寻味了。

首先，假如这是厂家主动发起的声明，那就有混淆视听，扰乱调查公正嫌疑，大有“此地无银三百两”的意思。

不过针对该声明，蔚来汽车官方当天表示：这是蔚来车主自发组织发出的一个联合声明，只是普及常识，与官方没有关联。

其次，声明发起人林蔚也对外承认：该声明并没有与蔚来官方联系沟通过。并且发起的目的是想要对外展示一下蔚来车主的理性形象。

退而言之：即便声明由蔚来车主们主动发起，也是不理智的作法。这里不是说声明内容有何不妥，而是发出来的时间不对。

在《玩车帝》看来，车祸调查结果尚未出来前，这份联合声明着急下结论，极力将厂家责任推卸干净，极不理智。在某种程度上，这份声明还有点像厂家的“免责条款”。针对用户好像在说“大家都知道厂家尽了告知义务，如果出现问题，那就与蔚来无关。”

对于车主发起的这份声明，一经在网上流传后，竟不料引起更多蔚来车主反感和抵制。一些车主表示“500个联合声明的车主中，并不能代表自己的观点”，由此蔚来也被业内称之为“自乱阵脚”。

实际上，从理性角度来分析，在权威部门调查尚无结果前，最好的方式就是静观其变。因为这时不管出自哪种意图，做出哪种出格行为，都有“此地无银三百两”的嫌疑，会让事情变得更复杂。

比如这份声明，在小编看来就多此一举。不但说明不了事情，而且还可能给蔚来带来更多不必要的麻烦。

缺失统一规范 “自动驾驶” 说法不一

事实上，这次蔚来车主车祸的焦点在于“自动驾驶”与“自动辅助驾驶”的鉴定。对于厂家来说，假如在宣传上存在误导，让车主误以为自动辅助驾驶等同于自动驾驶，并在道路上以自动驾驶的标准来操控，那就很有问题了。

以此次事故中的林先生为例，作为一名蔚来车主不幸在车祸中罹难，确实很值得同情。不过在车祸发生时，林先生驾驶这辆蔚来车是否存在违规行为。或者说，他以为蔚来的NP/NOP系统是自动驾驶，而不是自动辅助驾驶­——这些问题都需要权威的调查。

另外，关于“自动驾驶”的叫法，本身就存在不规范现象。比如说从L2到L5都可以叫自动驾驶。而事实上，只有L4才属于真正意义上的自动驾驶车辆，而目前市场上实现量产的只有L2级车辆，也只是自动辅助驾驶。

面对此次因自动驾驶引发的交通事故，换来的不仅是蔚来的困惑，也引起整个行业的聚焦。车祸发生后，理想汽车创始人李想就在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，即L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。这样在介绍产品时“一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。”

此外，威马汽车创始人沈晖当日也表态，认为在 L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。

从这些行业大佬发声的内容来看，当前 “自动驾驶”在宣传上缺乏统一规范，极容易造成消费者对该技术的误解，进而在驾驶过程中以身试险，车毁人亡。

俗话说“亡羊补牢，为时不晚。”现在行业需要做的就是对“自动驾驶”的应用进行规范管理，避免因用户误读而造成悲剧再次发生。

亟待相关立法出台 确保智能安全驾驶

一项新技术诞生，在产品上体现的速度往往快于相关的立法跟进速度。而目前针对如火如荼的汽车智能化，行业所遭遇的尴尬就是相关法规的欠缺。

虽然2018年4月，工信部、交通部和公安部联合出台了《智能网联汽车道路测试管理规范》，但该《规范》主要是对智能汽车在测试过程中的相关行为做了规范，并没有针对自动驾驶过程中出现交通事故处理，以及在自动驾驶过程中驾驶员的义务与责任给与明确的法律界定。

伴随着汽车智能化发展趋势，由此引发的车辆安全问题不仅国内剧增，在科技更发达的美国也同样存在。

据外媒报道，8月16日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）就对特斯拉开展调查。NHTSA表示在发生11起车祸后，已对特斯拉公司的驾驶辅助系统正式展开安全调查，此次调查涉及大约76.5万辆特斯拉。

而被NHTSA调查的特斯拉，虽然也强调车内系统是“自动辅助驾驶”，而非“自动驾驶”（驾驶者在开启系统时，不能松开方向盘。）但通过一些网站视频可以发现，很多特斯拉驾驶者，仍把车当成完全的自动驾驶功能车辆，双手松开方向盘在开。

此外，针对日益突出的自动驾驶引发的车辆安全问题，美国运输部分别于2017年和2018年推出“自动驾驶系统：安全愿景2.0”和“为未来的交通做准备：自动驾驶汽车3.0”，为自动驾驶技术的安全和创新提供指导原则。

 2020年，美国运输部发布了“确保美国自动驾驶技术的领先地位：自动驾驶汽车4.0”。不过随着新技术发展的速度，此前制定的一些法规，在新问题面前还是显得有点滞后。

最后，在《玩车帝》看来：针对蔚来车祸引发的连锁反应，不论是出自“死者为大”考虑，还是公平原则，大家都要尊重事实真相，以严谨客观的心态对待。

除了还原事实真相，给予死者及其家属的心理藉慰外，还需权威机构的深入调查澄清事实。让大家知道哪个环节出现了问题，谁的责任由谁承担。

此外，针对这场车祸还需要全行业的重视，并由此带来行业规范以及相关法规的健全。只有把所有工作做到位了，中国的汽车智能化才能更健康更全面地发展起来。